Fragen und Antworten

Als wichtiger Schienenknotenpunkt muss der Eisenbahnknoten Magdeburg für die künftigen Anforderungen an den Schienenverkehr fit gemacht werden. Kürzere Takte und höhere Streckengeschwindigkeiten im Knoten sorgen für eine höhere Leistungsfähigkeit des Schienennetzes – in der Region und darüber hinaus.

Das Projekt befindet sich in der Ausbaustufe II. In diesem Zuge werden zahlreiche Gleise, Weichen, die Oberleitungsanlage, die Signal- und Sicherungstechnik sowie Bahnsteiganlagen um- und barrierefrei mit Aufzügen im Personentunnel ausgerüstet. Die zusätzliche Entflechtung des Spurplans ermöglicht die Erhöhung der Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten sowie der Streckengeschwindigkeiten im Knoten. Für den "Spurplan Süd" (PFA80) finden ab August 2023 bauvorbereitende Maßnahmen (Leit- und Sicherungstechnik) statt. Zum Umbau des "Spurplan Nord" (PFA70) werden Planungen durchgeführt.

Unter dem Begriff der Leit- und Sicherungstechnik (LST) werden technische Maßnahmen zusammengefasst, mittels derer Anlagen, Signale und Fahrzeuge miteinander koordiniert werden, die zur sicheren Durchführung des Eisenbahnverkehrs notwendig sind. Mittels Weichen werden die Züge in die gewünschte Richtung geführt (Leiten). Dafür muss der Schienenverkehr - ähnlich wie im Straßenverkehr - mit Ampeln gesichert werden. Diese „Ampeln“ werden Signale genannt, die ebenso rot, gelb oder grün leuchten können. Mithilfe der Signale erhalten die Triebfahrzeugführer die Information „Fahrt“ oder „Halt“. Auch die Geschwindigkeitsbegrenzung wird darüber vermittelt. (Sichern). Für die Einstellung der LST ist der Fahrdienstleiter im jeweiligen Stellwerk zuständig. Er überwacht und betätigt die Bauteile in ihrer richtigen Position. Dafür besitzt er ein Pult, mit dem er sein Abschnitt beobachten und somit jederzeit reagieren kann.  

Eine Oberleitungsanlage dient der Versorgung der Triebfahrzeuge mit Bahnstrom. E-Loks können sehr hohe Leistungen erbringen. Dazu benötigt sie sehr viel elektrische Energie, also Strom. Doch wie kommt diese zur Lok? Trotz weit entwickelter Akku-Technologie ist es nicht möglich, die benötigte Menge zu speichern und mitzuführen. Die elektrische Energie wird daher ständig über eine Leitung, die sogenannte Oberleitung, zur E-Lok geführt. Das ist ein filigran wirkendes, aber robustes Leitungssystem. Die tragenden Bestandteile sind Masten, die Gründung, sowie Ausleger einschließlich ihrer Teilen zum Halten und Führen des Kettenwerkes. Dieses besteht aus Fahrdraht, Tragseil, Hängern, Beiseilen und Stromverbindern. Es wird durch Radspanner straff gehalten.

Dazu noch einige technische Zahlen und Fakten:

• Spannung/Frequenz: 15 kV / 16,7 Hz
• Bauart: Regeloberleitung Bf: Re 100, freie Strecke: Re 200
• Fahrdrahthöhe: 5,50 m
• Regelsystemhöhe: 1,80 m
• Abspannung: 10 kN (Fahrdraht), 10 kN (Tragseil)

Eine Signalbrücke führt über mehrere Gleise und dient der Aufstellung von Signalen. Sie kommt dort zum Einsatz, wo zu wenig Platz vorhanden ist, um die Signale neben die Gleise zu stellen.

Im Hauptbahnhof Magdeburg wurden parallel zu den Gleisbauarbeiten die Bahnsteige 1 bis 9 neu gebaut und daran angeschlossen wurden Arbeiten an den Empfangsgebäuden und im direkten Umfeld durchgeführt. Dazu gehören unter anderem die Umsetzung eines neuen Licht- und Farbkonzepts einschließlich Putz- und Fassadenarbeiten. Zudem findet eine Um- und Neugestaltung der Personenunterführung für den Fußgänger:innen- und Fahrradverkehr (mit Fußboden, Wandflächen und Deckenbereich) statt.

Weiterhin ist vorgesehen, den Kölner Platz zu einer attraktiven Schnittstelle zwischen dem öffentlichen Personennahverkehr und der Bahn umzugestalten. Neben Bäumen und Sitzgelegenheiten entstehen auf der Westseite des Platzes 250 Fahrradstellplätze. Das Reisezentrum und die Gastronomie werden am Kölner Platz etabliert. Die Gestaltung des Platzes wird den Planungen der Stadt unter den Bahnbrücken angepasst.

Die Grundlage für die Ausbaustufe II wurde bereits 2004 mit der Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik sowie mit dem Bau von drei sogenannten Unterzentralen und acht Stellwerksrechnern gelegt.

In der Ausbaustufe II wurde bereits der Umbau der Eisenbahnüberführungen (EÜ) über die Ehle in Biederitz, der EÜ über die Erich-Weinert-Straße und der EÜ „Ernst-Reuter-Allee“ in Magdeburg sowie der Gleisanlagen am südwestlichen Bahnhofskopf abgeschlossen.

Auch die Arbeiten am sogenannten „Spurplan Mitte“ sind im Wesentlichen beendet. Der Umbau umfasste den Neubau der Gleise 1 bis 13 inklusive der Tiefenentwässerung und den Ausbau des Bahnkörpers unter den Gleisanlagen. Die Oberleitung wurde komplett erneuert sowie die Leit- und Sicherungstechnik angepasst.

Im Magdeburger Hauptbahnhof wurde der Fußbodenbelag zwischen der Treppe zur Empfangshalle und den Bahnsteigen 7 bis 9 erneuert. Für die Wandgestaltung des Personentunnels fanden vorbereitende Arbeiten an den Schaufensterfassaden statt. Parallel dazu wurden die beiden Aufzüge in der Empfangshalle sowie an den Gleisen 7, 8 und 9 ausgetauscht. Der Aufzug in der Empfangshalle war bereits wieder in Betrieb. Der Aufzug an den Gleisen wurde im Oktober 2021 in Betrieb genommen. Im Frühjahr 2020 begannen die Arbeiten für einen Rettungsweg. Dieser verläuft seit seiner Inbetriebnahme im Dezember 2020 nördlich des alten Bahnsteigs 1 bis zum Willy-Brandt-Platz.

Große Infrastrukturprojekte erfordern eine umfassende Planung. So wird sichergestellt, dass alle technischen, verkehrlichen, betrieblichen und finanziellen Aspekte berücksichtigt werden:

• Grundlagenermittlung: Alle relevanten Informationen werden von allen Seiten angefordert, gesammelt und analysiert (z. B. Pläne von der Strecke oder Informationen über den aktuellen Zustand der Bauwerke). Zudem werden die Aufgabenstellungen des Projektes definiert (z. B. wie viele Züge sollen mit welchen Geschwindigkeiten später einmal über die Strecke fahren). Das ist ein ganz entscheidender Aspekt: Denn nur, wenn wir wissen, wie die Strecke später genutzt werden soll, können wir auch die richtige Infrastruktur dafür bauen.
• Vorplanung: Es wird untersucht, wie die zuvor definierten Ziele am besten erreicht werden können. Dabei wird an den besonders herausfordernden Stellen wie Tunneln oder Brücken meist mit verschiedenen Varianten gearbeitet. Für alle betrachteten Varianten werden dabei grobe Zeit- und Kostenschätzungen erstellt. Anschließend wird anhand verschiedener Kriterien – beispielsweise die Auswirkungen auf die Natur oder die Kosten – eine Vorzugsvariante ausgewählt. Diese wird anschließend in die Bundestagsbefassung eingebracht. Weitere Informationen zur Bundestagsbefassung finden Sie auf der Projektwebseite www.bahnausbau-nordostbayern.de.
• Entwurfsplanung: Für die Vorzugsvariante wird die technische Planung konkretisiert. Zudem wird eine genaue Kostenberechnung erstellt. Die groben Schätzungen aus der Vorplanung werden in dieser Planungsphase zu belastbaren Zahlen weiterentwickelt. Außerdem werden weitere Untersuchungen durchgeführt, beispielsweise zum Baugrund oder zu den Umweltauswirkungen des Projektes.
• Genehmigungsplanung: Nun werden die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren erstellt. Dazu werden die Teile der Entwurfsplanung, die für die Genehmigungsverfahren und damit für die Erreichung des Baurechts relevant sind, entsprechend aufbereitet. Die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren sind in der Regel sehr umfangreich. Auf hunderten Seiten werden Pläne, Gutachten und vieles mehr festgehalten. Weitere Inforamtionen zum Planfeststellungsverfahren finden Sie auf der Projektwebseite www.bahnausbau-nordostbayern.de.
• Ausführungsplanung und Bauausführung: Die Ausführungsplanung und Bauausführung werden an eine Baufirma vergeben. Per Ausschreibung wird ein geeigneter Partner gesucht. Und dann kann es endlich losgehen: Die Baufirma erstellt die Ausführungsplanung und beginnt anschließend mit dem Bau!

Bahn und Kommunen entlang der Strecke stimmen sich frühzeitig mit ihren Planungen und Vorhaben miteinander ab. Die Städte und Gemeinden können ihre eigenen Anliegen während der Planung einbringen, zum Beispiel wenn eine Gemeinde eine Umgehungsstraße plant oder ein Baugebiet ausweist. Darüber hinaus informiert die Bahn regelmäßig über das Fortschreiten der Planungen, u. a. in Gemeinde- und Stadtratssitzungen.

Das Planfeststellungsverfahren (PFV) ist ein förmliches Verwaltungsverfahren. In dem Verfahren werden zahlreiche rechtliche und technische Fragen geprüft. Im Zentrum dieses Prozesses steht die Prüfung aller für das Vorhaben relevanten technischen und rechtlichen Aspekte. Zudem werden Einwendungen von Betroffenen aufgenommen und gewürdigt. Am Ende des Verfahrens steht der Planfeststellungsbeschluss. Dieser Beschluss entspricht einer Baugenehmigung. Wenn vor Gericht keine Klage erhoben wird, kann gebaut werden.

Das Planfeststellungsverfahren startet mit einem Antrag, der das Bauvorhaben in allen relevanten Details beschreibt. Dieser „Plan“ wird von der DB an die Planfeststellungsbehörde, das Eisenbahn-Bundesamt (EBA), gerichtet. Diese leitet die Akten an die regional zuständige Anhörungsbehörde (in der Regel das Regierungspräsidium) weiter.

Wesentlicher Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens ist ein Anhörungsverfahren. Es dient der Information von Trägern öffentlicher Belange, Naturschutzverbänden und privat betroffenen Dritten über die Inhalte des Vorhabens. Dafür werden die Unterlagen bei den entsprechenden Kommunen für eine vorgegebene Dauer ausgelegt. Betroffene Bürger:innen und Unternehmen können die Unterlagen einsehen und Einwände und Stellungnahmen vorbringen. Jeder, dessen Belange durch das Vorhaben berührt werden, kann bis zu zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist schriftlich Einwendungen gegen den Plan erheben.

Diese werden von der Anhörungsbehörde in Erörterungsterminen behandelt. Ziel ist eine Einigung zwischen dem Träger des Vorhabens und den Einwendenden. Parallel holt die Anhörungsbehörde bei den für Umwelt-, Immissionsschutz und Naturschutzrecht zuständigen Behörden Stellungnahmen ein.
Zum Schluss erhält das EBA eine Stellungnahme der Anhörungsbehörde, in der das Ergebnis der Anhörung und Erörterung, die Stellungnahmen der Behörden sowie die nicht erledigten Einwendungen zusammengefasst sind.

Die Planfeststellungsbehörde unterzieht diese Unterlagen einer eingehenden Prüfung. Stellt sie den Plan fest, ergeht ein Planfeststellungsbeschluss. Gegenfalls veranlasst die Planfeststellungsbehörde die Korrektur des Planes, entscheidet über strittige Sachverhalte oder lehnt den Antrag ab. Eine Besonderheit des Planfeststellungsbeschlusses besteht in der sogenannten "formellen Konzentrationswirkung". Demnach ersetzt der Planfeststellungsbeschluss alle für das Vorhaben erforderlichen öffentlich-rechtlichen Genehmigungen.

Grundlage für den Schallschutz ist die 16. Bundes-Immissions-Schutz-Verordnung (16. BImSchV). Sie regelt die Anspruchsberechtigungen auf Schallschutzmaßnahmen. In reinen Wohngebieten müssen tagsüber Immissionswerte von 59 Dezibel (db(A)) eingehalten werden. In der Nacht sind es 49 db(A).

Jedes Gebäude entlang der geplanten Bahnstrecke wird schalltechnisch erfasst. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wird entschieden, welche aktiven und passiven Maßnahmen umgesetzt werden, um die Anwohner:innen vor Schall zu schützen.

In den schalltechnischen Untersuchungen werden sowohl der Verkehrslärm nach dem Ausbau, als auch der Baulärm während des Ausbaus berücksichtigt.

Beim Neubau bzw. einer wesentlichen Änderung von Straßen oder Schienenwegen haben Betroffene in der Regel einen rechtlichen Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen. Diese sogenannte Lärmvorsorge ist im Bundes-Immissionsschutzgesetz geregelt. Die Grenzwerte für die Lärmvorsorge unterscheiden sich je nach Gebietsklassifizierung (z. B. Gewerbegebiet, Kern-, Dorf- und Mischgebiete, Wohngebiete oder Gebiete um Krankenhäuser, Schulen, Kur- und Altenheime).

Bei der Lärmvorsorge können sowohl aktive (an der Schallquelle) als auch passive Maßnahmen (z. B. an Wohnungen) eingesetzt und kombiniert werden. Entlang von Neu- und Ausbaustrecken sind Schallschutzwände in der Regel das erste Mittel der Wahl.

Einen Rechtsanspruch auf Schallschutz an vorhandenen Strecken (sog. Lärmsanierung) gibt es nicht. Um jedoch die Lärmsituation auch am Bestandsnetz zu verbessern, hat die Bundesregierung 1999 das freiwillige Investitionsprogramm „Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes“ ins Leben gerufen.

Aktive Schallschutzmaßnahmen kommen direkt an der Strecke zum Einsatz. Sie wirken direkt an der Lärmquelle und dem Ausbreitungsweg, also an den Fahrzeugen und Verkehrswegen. Zu den aktiven Maßnahmen zählen z. B. Schallschutzwände oder Schienenstegdämpfer.

Passiver Lärmschutz umfasst alle baulichen Maßnahmen an baulichen Anlagen, insbesondere den Einbau von Schallschutzfenstern und Lüftungseinrichtungen, die der Senkung der Schalleinwirkungen (Immissionen) dienen. Diese Maßnahmen kommen zum Einsatz, wenn aktiver Schallschutz nicht möglich ist oder nicht ausreicht.

• Hohe Lärmschutzwände sind in der Regel mindestens zwei Meter hoch. Sie sind hochabsorbierend und reduzieren die Schallbelastung hinter der Wand besonders effektiv.
• Niedrige Lärmschutzwände sind weniger als einen Meter hoch und stehen sehr nah am Gleis. Sie können die Aus­breitung der Rad-Schiene-Geräusche reduzieren, eine der Hauptgeräuschquellen, während gleichzeitig Sicht­be­ziehungen bestehen bleiben.
• Schienenstegdämpfer sind Kunststoffplatten, die an den Seiten der Schienen – dem sogenannten Schienensteg – montiert werden. Das reduziert die Schwingung der Schiene und damit die Schallbelastung für die Umgebung.
• Unterschottermatten werden vollflächig im Bereich der Eisenbahnüberführung unter dem Schotterbett verlegt. Durch diese Entkoppelung wird die Schwingungsübertragung reduziert und die Schallemissionen vermindert.